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1  引言

    隨著改革開放和經(jīng)濟的發(fā)展,液化氣船舶運輸呈上升趨勢。液化氣是易燃易爆危險品，載有液化氣的船舶一旦遇險，就像一顆定時炸彈，稍有不慎可能造成一場災(zāi)難。特別是遠洋船舶因航程遠、時間長、裝運危險品之類的貨物等就更容易引發(fā)火災(zāi)，造成的損失也是極為嚴重，輕者貨物受損、人員受傷，重者船毀人亡。液化石油氣船舶易發(fā)火災(zāi)的原因是由于船舶運輸?shù)奶囟l件及危險貨物本身具有易燃易爆的特性所形成的。液化石油氣船舶火災(zāi)嚴重威脅著附近海域的生命財產(chǎn)和當(dāng)?shù)卮a頭岸上設(shè)施安全，同時也威脅著搶險打撈人員的安全。

    人們通常說的液化氣，是指主要成份為丙烷、丁烷、丙烯和丁烯的液化石油氣，簡稱lpg；以及主要成份為甲烷的液化天熱氣，簡稱lng。目前實際運輸?shù)牟幌抻谶@兩種，但主要的還是lpg、lng。

我國從1988年開始開辟了液化氣海上運輸航線，從事國內(nèi)外散裝液化氣的運輸作業(yè)。近幾年，內(nèi)河液化石油氣船發(fā)展很快，長江從宜昌至長江口都有液化石油氣船在航行，沿江也建立了相應(yīng)的液化石油氣裝卸囤船和碼頭。長江1997年危險品運輸量3200萬噸，其中液化石油氣有62萬噸。沿江已建成萬噸液化石油氣庫10余個，其氣源主要是由船運輸。液化石油氣船舶目前的種類有自航的液化石油氣船和非自航的液化石油氣駁船；液化石油氣船有1000m3、2000 m3、 3000 m3等船舶，液化石油氣駁有800m3、1200 m3等駁船。這些液化石油氣船(駁)，有進口國外的二手船，也有我國自建的，均按有關(guān)船舶建造規(guī)范，在船體結(jié)構(gòu)和運行規(guī)則上對防火防爆作了嚴格的要求，消防設(shè)施比較完善，自動化控制的程度也比較高。雖然我國目前尚未發(fā)生液化石油氣船火災(zāi)，但世界航運史上液化石油氣船爆炸起火已有先例，如一艘lpg船在美國港口裝載作業(yè)時，由于貨泵間固定滅火系統(tǒng)釋放c02產(chǎn)生靜電放電，引起泄漏的易燃蒸汽燃燒繼而發(fā)生爆炸。近年我國沿海港口液化石油氣碼頭在船舶裝卸作業(yè)中發(fā)生泄漏的情況也有發(fā)生。研究液化石油氣船發(fā)生火災(zāi)事故的成因，正視液化石油氣船發(fā)生泄漏火災(zāi)事故的可能情況，預(yù)防為主，避免發(fā)生液化石油氣船舶火災(zāi)事故；一旦發(fā)生泄漏火災(zāi)事故時，能夠冷靜的正確處置，把損失降到最低限度。

 2  液化石油氣船舶發(fā)生火災(zāi)事故的成因

2．1 泄漏起火

由于船舶貯存容器、管線、閘閥及安全附件選擇材質(zhì)不好，焊接不良，受機械損傷或腐蝕，超溫超壓，結(jié)冰受凍和自身的裂縫以及裝卸過程中的違章操作，均可造成液化石油氣的泄漏，一遇明火便可燃燒。有時雖無明火，但液化石油氣從管口或破損處高速噴出時能產(chǎn)生靜電，靜電電壓可達幾千伏，放電火花足以引起燃燒。

防止液化氣的泄漏，最好的方法就是搞好船舶液化氣系統(tǒng)及其設(shè)備的保養(yǎng)，使之處于正常狀態(tài)。裝卸貨前應(yīng)用氮氣將船岸連接管的空氣置換干凈并經(jīng)試壓、試漏合格方可開始作業(yè)，裝卸完畢，還應(yīng)用氮氣將船岸連接管中的液化氣清掃干凈方可拆管，以防止爆炸性混合氣體的形成。

2．2 其它處所火災(zāi)波及液化氣罐發(fā)生爆炸起火

    液化石油氣船其它處所指起居處所、服務(wù)處所、機器處所和控制站等。這些地方發(fā)生火災(zāi)的機率比貯罐直接發(fā)生火災(zāi)的機率大的多，如果發(fā)生的火災(zāi)不能及時撲滅，長時間的燃燒必然產(chǎn)生強大的熱幅射和火焰，通過船甲板導(dǎo)熱，或者氣罐安全閥著火自身加熱，使液化氣罐內(nèi)氣體膨脹、壓力增高發(fā)生爆炸。

2．3 因碰撞、擱淺等引起火災(zāi)

據(jù)統(tǒng)計，長江水上安全事故中，船舶碰撞事故占首位，因碰撞、擱淺導(dǎo)致的船舶火災(zāi)也發(fā)生過數(shù)起，因而目前尚不能排除今后液化石油氣船發(fā)生碰撞的可能性。一旦發(fā)生碰撞產(chǎn)生高能沖擊，可造成大量的液化石油氣泄漏，泄漏的液化氣有可能當(dāng)即燃燒，也有可能不燃燒而形成強大的氣云漂移。大量的氣云漂移能使大面積的水域和沿岸城鎮(zhèn)處于發(fā)生火災(zāi)的危險之中。